Європа проти автомобілів

Європа проти автомобілів

В той час як американські міста синхронізують зелені сигнали світлофорів для поліпшення автомобільного руху та пропонують спеціальні програми з метою допомогти водіям знайти місце паркування, багато європейських міст, навпаки, створюють умови, відверто ворожі до автомобілів. Методи можуть варіювати, але місія єдина: зробити використання автомобіля дорогим і абсолютно незручним, для того щоб схилити водіїв до більш екологічно дружніх способів пересування.

Міста від Відня до Мюнхена і Копенгагена закрили величезну кількість автомобільних смуг. У Барселоні і Парижі проїжджі частини доріг зруйновані популярними програмами прокату велосипедів. Водії в Лондоні і Стокгольмі змушені вносити більшу плату за в'їзд в центр міста. І за останні два роки дюжини німецьких міст приєдналися до національної мережі «екологічних зон», куди можуть в'їжджати тільки машини з низькими викидами вуглекислого газу.

Міста-однодумці вітають нові торговельні центри і багатоквартирні будинки, але жорстко обмежують доступні місця для паркування. Вулична парковка зникає. В останні роки навіть колишні автомобільні столиці типу Мюнхена перетворилися в «рай для пішоходів», за словами Lee Schipper, старшого інженера-дослідника в Стенфордському університеті, який спеціалізується у сфері раціонального пересування.

«У США в основному спостерігається тенденція пристосування міст під потреби автомобілістів», - говорить Peder Jensen, голова Групи з енергетики та транспорту Європейської комісії з питань навколишнього середовища. «Тут же посилюється рух за те, щоб зробити міста більш прийнятними для людей і відносно вільними від машин».

З цією ж метою Департамент транспортного планування Цюріха в останні роки впровадив низку відверто анти-автомобільних заходів. На дорогах було додатково встановлено близько розташовані світлофори. Підземні переходи, які колись дозволяли автомобільному потоку вільно рухатись крізь більшість перехресть, були ліквідовані. Водії зростаючого числа трамваїв отримали змогу при наближенні змінювати сигнали світлофорів на свою користь, змушуючи автомобілі зупинятися.

Навколо Löwenplatz, однієї з найжвавіших площ Цюріха, на багатьох колишніх стоянках автомобілів зараз чотириколісний транспорт заборонено. Там, де дозволено, максимальна швидкість не вища за черепашачий крок, так що про знаки пішохідних переходів та попереджувальні сигнали на перехрестях можна взагалі забути, надавши право пішоходам перетинати дорогу в будь-якому місці в будь-який час.

Спостерігаючи за тим, як кілька машин обережно рухаються серед маси велосипедистів і пішоходів, голова транспортного планування міста Andy Fellmann усміхається. «Водіння автомобіля - це пригода з зупинками», - говорить він. «Це саме те, чого ми хотіли! Наша мета - відвоювати місця загального користування для пішоходів, не спрощуючи завдання для водіїв».

Хоча деякі американські міста, зокрема Сан-Франциско з пішохідними частинами на Market Street, зробили схожі зусилля, вони як і раніше залишаються винятком у США, де змусити людей уявити собі життя, в якій машини не захищені, важко, вважає д-р Schipper .

У європейських міст більш сильні мотиви для дій. Побудовані в значній мірі до появи машин вузькі дороги насилу витримують великий автомобільний трафік. Громадський транспорт в Європі, як правило, кращий, ніж в Америці, а паливо часто коштує понад $ 8 за галон ($ 2,1 за літр), вносячи свою лепту у витрати на водіння, які в два або три рази вищі на милю (1,609 км), ніж у США, - відзначає д-р Schipper.

Більш того, країни Європейського Союзу, можливо, не зможуть виконати свої зобов'язання за Кіотським протоколом щодо скорочення викидів вуглекислого газу, якщо вони не обмежать водіння автомобілів. США ж цю угоду ніколи не сприймали всерйоз.

Michael Kodransky, керівник міжнародного дослідницького проекту Інституту транспортної політики та розвитку в Нью-Йорку, який співпрацює з містами щодо скорочення транспортних викидів, каже, що Європа спочатку «рухалася по тій же траєкторії, що і США, з великою кількістю людей, охочих до володіння великим числом автомобілів». Але в останнє десятиліття там сталось «усвідомлене зрушення в напрямі думок, і реалізовувалася тверда політика».

Після двадцяти років володіння автомобілем 52-річний Hans Von Matt, зайнятий в галузі страхування, продав свою машину і зараз пересувається в межах Цюріха на трамваї або велосипеді, а для подорожей за місто орендує автомобіль. Міська статистика демонструє, що кількість домовласників без машин за останнє десятиріччя зросла з 40 до 45 відсотків, а власники автомашин користуються ними рідше.

«З приводу того, закривати вулицю чи ні, була велика боротьба. Але тепер вона закрита, і люди звикли», - говорить він, злізаючи з велосипеда на Limmatquai - прибережної пішохідної зони, яка колись являла собою затори у дві смуги. Кожне закриття головної вулиці має бути схвалено на референдумі.

Сьогодні 91% депутатів Парламенту Швейцарії на роботу добираються на трамваї.

Як і раніше, є невдоволення. «Є зони, де ви можете їхати зі швидкістю лише 20 або 30 км/год, і це вимотує», говорить консультант Thomas Rickli, припаркувавши свій Ягуар на околиці міста.

А в цей час міські планувальники погоджуються в тому, що зростання регулярних автомобільних поїздок в містах у будь-якому випадку небажане.

М-р Fellmann підрахував, що автомобіліст займає до 115 кв. метрів міського простору в Цюріху, тоді як пішохід займає три. «Тому, якщо ви користуєтеся автомобілем, це несправедливо по відношенню до всіх інших», - говорить він.

Європейські міста також усвідомили, що не зможуть відповідати все більш суворим нормативам ВООЗ по забрудненню повітря дрібними частинками, у разі якщо панування автомобілів буде продовжуватися. Для багатьох американських міст вимоги Закону про чисте повітря, ймовірно, взагалі недосяжні, але з цим фактом «тут просто змирилися», - говорить Kodransky з Нью-Йоркського інституту транспортної політики.

Часто доводиться вживати надзвичайних заходів, для того щоб витягти людей з їхніх машин, тому найважливішим першим кроком є забезпечення хорошого громадського транспорту.

Одна з новаторських стратегій в Європі - цілеспрямоване ускладнення і подорожчання парковок. «У США парковки всюди, але з міського простору Європи вони зникають», - визнає Kodransky, чия недавня доповідь «Розворот парковок в Європі» (Europe's Parking U-Turn) досліджує ці зміни.

Sihl City, новий торговий центр Цюріха, в три рази більший за торговий центр Atlantic Mall в Брукліні, але число паркувальних місць в ньому вдвічі менше. Як результат, 70% покупців добираються сюди на громадському транспорті, - пояснює Kodransky.

У Копенгагені, за словами Jensen з Європейської комісії з питань навколишнього середовища, їх офісна будівля обладнана більш ніж 150-ма місцями для паркування велосипедів і лише одним - для машин - для розміщення людей з обмеженими можливостями.

У той час, як багато будівельних норм в Європі обмежують паркувальні місця для нових будівель, щоб відбити бажання обзавестися автомобілем, американські будівельні норми, навпаки, спеціально обумовлюють їх мінімальне число. У нових багатоквартирних комплексах, побудованих в Денвері вздовж лінії монорельсового міського транспорту, нижні вісім поверхів призначені для паркування, значно полегшуючи можливість потрапити в автомобіль, ніж скористатися перевагою залізничного перевезення, - говорить Kodransky.

Поки мер Michael R. Bloomberg розвив полеміку в Нью-Йорку, зробивши пішохідними деякі місця на кшталт Times Square, багато європейських міст вже закрили величезні території для руху автомобілів. Власники магазинів в Цюріху побоювалися, що закриття доріг для машин обернеться спадом в бізнесі, але побоювання не підтвердилися, оскільки там, де автомобілі стали заборонені, пішохідний потік зріс на 30-40%, - розповідає Fellmann.

Користуючись підтримкою політиків і більшості жителів, планувальники Цюріха продовжують вишукувати способи приборкання автомобільного руху, зменшуючи тривалість зеленого сигналу світлофора і збільшуючи червоного, ставлячи за мету, щоб пішоходи для переходу вулиці чекали не більше 20 секунд.

«Ми ніколи не синхронізуємо зелений сигнал для машин з нашою філософією», говорить представник міської влади Pio Marzolini. «Коли я перебуваю в інших містах, я завжди чекаю, щоб перейти вулицю. Я не можу звикнути до думки, що я значу менше, ніж автомобіль».

 

Коментарі

Ввійдіть або зареєструйтесь, щоб залишати коментарі.

Зображення користувача Гість.
Гість / 26.07.2011, 16:59

Для великих міст це просто чудово, так як іноді перейти через дорогу просто неможливо. Крім того загазованість атмосфери в місті - це серйозна проблема. Краще щоб був нормальний міський транспорт, тоді люди самі будуть пересідати на трамваї, тролейбуси і т.д. А ще краще користуватись велосипедом.

Зображення користувача Гостя.
Гостя / 26.07.2011, 00:39

Останню цитату - «Я не можу звикнути до думки, що я значу менше, ніж автомобіль» - однозначно на озброєння! Дякую за статтю!

Читайте також

Група океанографів представила огляд перспективного напрямку досліджень — телеметричних спостережень за морськими мешканцями. З їх допомогою можна відстежувати переміщення різних видів хребетних і безхребетних тварин як в локальному, так і в планетарному масштабі, поєднуючи ці дані з вимірюваннями різних параметрів навколишнього середовища. Так океанографам та екологам стає доступним величезний пласт нової інформації.

X

Вхід

Завантажую...